Por Fernando Donaires

Finalmente el gobierno homologó el acuerdo salarial entre el Sindicato de Camioneros y las cámaras empresarias. Los motivos de una  alianza que lleva décadas sosteniendo un sistema costoso e ineficiente. ¿Qué pasará en el gobierno del presidente MILEI, con la reforma del Estado y los organismos como la CNRT, ANSV y el sistema de la LNH?

                                                                                                                                                                                                 Foto Diario Cruz del Sur

Luego de las amenazas de paro y los aprietes empresarios por el abastecimiento, el gobierno homologó el acuerdo alcanzado entre el sindicato de Camioneros y las autoridades de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del autotransporte de Cargas (Fadeeac) y la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETyL).

El precio que pagan los argentinos por las mercancías y los bienes que consumen están, en gran parte, determinados por los  miles de kilómetros que con altísimos costos realiza el autotransporte de cargas. Es el resultado  de una trama de complicidades entre el estado, empresarios y sindicalistas para hacer del sistema de transporte de cargas de la Argentina uno de los más ineficientes del mundo. 

Si uno repasa la vigente legislación en materia de tránsito y transporte de la República Argentina, inexorablemente se embarca en un viaje que lo remonta a épocas de la reforma del Estado Menemista.

Durante la era Menemista una de las tantas reformas del Estado fue la fusión de la ex-COMISION DE TRANSPORTE AUTOMOTOR (CoNTA) con la ex-COMISION NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO en la vigente COMISION NACIONAL REGULADORA DEL TRANSPORTE (CNRT). Dicha fusión es establecida mediante el art. 40 del decreto Nº 660 de fecha 24 de junio de 1996.

Creada la CNRT, el ex Secretario de Transporte Armando Norberto Canosa (1994-1999) mediante Resolución 444/99 aprueba el Reglamento para el otorgamiento y uso de la Licencia Nacional Habilitante (LNH) que fuera creada originalmente mediante la resolución de la Secretaria de Transporte 60/93 por el ex Secretario de Transporte, el catamarqueño Edmundo del Valle Soria, un hombre de Saadi,. La norma y el sistema fueron cambiando desde su génesis en el año 1993 hasta su consolidación en el año 1999 cuando Canosa –en el último año Menemista– firma la resolución 444/99 y designa en el artículo 3 a la novata CNRT como Autoridad de Aplicación.

Estas idas y vueltas en la ingeniería jurídica se dan en simultáneo con el crecimiento exponencial y abrupto que tuvo el transporte automotor de Cargas en la argentina, mientras, al unísono, se desguazaba el sistema ferroviario nacional. Ramal que para, ramal que cierra.

La producción de todo el país busca necesariamente a los puertos y grandes centros urbanos y esa demanda que exige la producción agropecuaria e industrial a falta de trenes empezó a satisfacerse con transporte y logística automotor. A simple vista, Camioneros tuvo mejor suerte o “lobby” que ferroviarios dentro del Estado. 

Así fue como el transporte automotor de cargas se fue consolidando como una de las actividades económicas más importantes del desarrollo económico nacional en desmedro de la seguridad vial y el flujo ágil y continuo del tránsito. Para usar la vía pública a efectos de realizarla ésta actividad económica, el Estado exige a los operadores de los vehículos destinados al transporte interjurisdiccional estar habilitado mediante la Licencia Nacional Habilitante (LNH) que era otorgada por la CNRT.

TERMINADA LA GESTIÓN DE MENEM :

Asume Fernando de la Rúa con la impronta de una narrativa de gestión que abrigaba a la trasparencia que no tuvo la gestión anterior y en poco más de un año de gestión, interviene a la CNRT. Intervención que trascendió su corto gobierno y duró 14 años. Cristina Kirchner dio por terminada la intervención en 2015, designando al propio interventor, Fernando Manzanares,  como Director, un cambio para que nada cambie, más allá del relato Kirchnerista en contra de neoliberalismo menemista.

DURANTE EL GOBIERNO DE DUHALDE :

La ingeniería menemista siguió funcionando comandada por el  Guillermo López del Punta, como Secretario de Transporte, mitad moyanista y mitad lobista de los empresarios del sector.

DURANTE EL GOBIERNO DE NÉSTOR KIRCHNER :

Llegaría el cordobés, naturalizado santacruceño, Ricardo Jaime quien potenciaría la mecánica de subsidios iniciada por Del Punta para elevarlos a cifras millonarias. Al frente de la CNRT sería designado el exótico Pedro Ochoa Romero.

La tragedia del tren 3772 recordado como Chapa 16, motivó que Cristina Kirchner a través de los decretos 874/2012 y 875/2012 traspasara la cuestionada Secretaría de Transporte, del Ministerio de Planificación a cargo de Julio de Vido al Ministerio del Interior que encabezaba Florencio Randazzo.

 El Ministro Randazzo, empieza a partir de aquí otra ingeniería jurídica que permita migrar la estructura narrada en esta nota desde la desprestigiada CNRT a la virgen ANSV (Agencia Nacional de Seguridad Vial). Un cambio de cartel para mantener el mismo sistema de negocios.

    La CNRT para emitir la LNH  va a exigirle al aspirante  un certificado de aptitud psicofísica y otro de estado de idoneidad. Estas razones obligan al Estado, a tener prestadores de servicios que se ajusten a la reglamentación para la emisión de los aptos psicofísico y de idoneidad. Para que todo quede en familia, la aptitud psicofísica la otorgará en adelante la obra social camionera (OSCHOCA)  y el de idoneidad la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), a través de su Fundación Profesional para el Transporte  (FPT) que obtiene el monopolio de los cursos obligatorios.

Un negocio sin precedentes que llevó a la FPT de funcionar en un pequeño espacio en la sede de la FADEEAC a contar con un centro de capacitación profesional de 27Has, sobre la ruta 9 en la localidad de Escobar. 87 unidades académicas repartidas en todo el país y un cuerpo profesional de 320 formadores que resultan el recurso sine qua non para proponerse como prestador.

La llegada del Macrismo no solo no significó cambio alguno, sino que consolidó este modelo, renovando el monopolio del servicio de formación profesional por cinco años más a la Fundación Profesional del Transporte (FPT).

Para hacer aún más rentable este negocio monopólico la Fundación Profesional del Transporte precariza laboralmente a sus 320 capacitadores mediante la figura de “prestadores”. Al tratarse de capacitadores especializados en la actividad, estos solo pueden trabajar para la FPT, ya que ostenta el monopolio de la citada certificación De este modo, la FPT se ahorra las cargas patronales, la sindicalización de los docentes, los aguinaldos, las vacaciones pagas y los días por enfermedad, por citar solo unas pocas de las tantas conquistas sociales que tienen los trabajadores del siglo XXI. El negocio es tan fabuloso como el crecimiento económico exponencial de la FPT.

 Lo que se exhibe como un hito de excelencia académica no es otra cosa que la fachada de un negocio construido a base de lobby con el estado, exenciones impositivas por tratarse de una Fundación creada por Cámaras empresarias y un cuerpo docente contratado con un nivel de precariedad que ningún sindicato y gobierno permitiría en un sector privado sin vínculos con el poder.

Décadas de desguace del sistema ferroviario y una ingeniería jurídica para beneficiar al sistema de autotransporte, que solo redundó en el beneficio de unos pocos, a costa del perjuicio de la mayoría, que paga no solo el costo económico sino el costo en vidas que se cobra la inseguridad vial.